Jalgrattatööstus arendab pidevalt uusi jalgrattatehnoloogiaid ja uuendusi. Suur osa sellest edusammudest on hea ja muudab meie jalgrattad lõppkokkuvõttes võimekamaks ja lõbusamaks, kuid see pole alati nii. Meie hiljutine arusaam tehnoloogilistest tupikustest on selle tõestuseks.
Siiski teevad jalgrattabrändid sageli õiget valikut, võib-olla isegi rohkem kui maastikurattad, mis ei näe nüüd sugugi välja nagu need, millega me kümme aastat tagasi sõitsime.
Kuigi murdmaasuusatamine on ehk muna või kana küsimus, on mägirattasõit muutunud tehnilisemaks ja kiiremaks – nagu tõestab 2020. aasta Tokyo olümpiamängude Izu testring – ning rattad on muutunud ka kiiremaks. Võimekus, noh, pagana nägemine, on samuti kiiremad.
Peaaegu iga maastikuratta aspekt on viimase kümnendi jooksul muutunud, alates pikemast ja lõdvemast maastikuratta geomeetriast, mis suudab tehnilistel laskumistel ja kivistel lõikudel ratta kiireks muuta, olles samal ajal välkkiire ülesmäge, kuni lenksuni, mis on sama lai kui mõnel autol. Parim enduro mägiratas.
Me ei saa öelda, et olime pettunud. Need muudatused muudavad maastikul sõitmise ja vaatamise lõbusamaks ning teatud määral sillutavad teed maastikuratastele, mis ühendavad endas XC ja maastikurataste parimad omadused.
Kõike seda silmas pidades on siin kuus viisi, kuidas maastikurattad muutuvad, ja miks see on iga jalgratturi jaoks hea. Kui soovite maastikurataste kohta rohkem teada saada, vaadake kindlasti meie parimate maastikurataste ostja juhendit.
Võib-olla kõige tähelepanuväärsem muudatus maastikurataste puhul on rataste suurus, kusjuures kõik tipptasemel maastikurattad kasutavad 29-tolliseid rattaid.
10 aastat tagasi vaadates ja kuigi paljud ratturid hakkavad 29-tollise ratta eeliseid mõistma, jäävad paljud kangekaelselt ikkagi väiksema ja seni standardsuuruses 26-tollise juurde.
See sõltub ka sponsorluse nõuetest. Kui teie sponsor ei tooda 29-hobujõulist ratast, ei saa te sellega sõita isegi siis, kui soovite. Aga ükskõik mis, paljud sõitjad on rahul sellega, mida nad teavad.
Ja neil on hea põhjus. Jalgrattatööstusel kulus 29ersi geomeetria ja komponentide paika saamine aega. Rattad võivad olla nõrgad ja juhitavus võib soovida jätta, seega pole ime, et mõned sõitjad on skeptilised.
Kuid 2011. aastal oli ta esimene sõitja, kes võitis krossijooksu maailmakarika 29-tollise rattaga. Seejärel võitis ta 2012. aasta Londoni olümpiamängudel krossijooksu kuldmedali 29-tollise rattaga (Specialized S-Works Epic). Sellest ajast alates on 29-tollised rattad järk-järgult krossisõidus normiks saanud.
Tänapäeval nõustub enamik sõitjaid 29-tolliste rataste eelistega murdmaasõidul. Need veerevad kiiremini, pakuvad paremat haarduvust ja suurendavad mugavust.
Teine suur muutus krossirataste (ja mägirataste üldiselt) jaoks oli mägirattakomplektide tulek, millel oli käigukast, ees ketiratas ja taga laia hammasrattavahemikuga kassett, tavaliselt ühes otsas väike 10 hambaga ketiratas ja teises otsas tohutu 50 hambaga ketiratas.
Kolmekordse väntvõlliga ees maastikuratast ei pea kaugele minema. BikeRadari meeskonna liige mäletab oma esimest kolmekordse väntvõlliga maastikuratast, mis tuli välja 2012. aastal.
Kolme- ja kahekordsed hammasrattad võivad pakkuda sõitjale head käikude valikut ja täpset käiguvahe ideaalse kadentsi saavutamiseks, kuid neid on ka keerulisem hooldada ja heas töökorras hoida.
Nagu iga uuenduse puhul, ei olnud paljud sõitjad 2012. aastal ühekäigulise käigukasti väljaandmise ajal päris kindlad, sest levinud arvamus oli, et 11 käiku maastikul ei töötaks.
Kuid tasapisi hakkasid nii professionaalid kui ka harrastajad mõistma ühekaupa paigaldamise eeliseid. Jõuülekandeid on lihtsam paigaldada, kergem hooldada ja need vähendavad kaalu, hoides samal ajal teie jalgratta puhta välimusega. See võimaldab ka jalgrattatootjatel ehitada paremaid täisvedrustusega jalgrattaid, kuna puudub esimene käiguvahetaja, mis teeks ruumi tagumisele amortisaatorile.
Käigukastike vahelised hüpped võiksid olla veidi suuremad, kuid selgub, et kedagi ei huvita ega vaja see tegelikult nii tihedat vahekaugust, mida kahe- või kolmekordsed hammasrattad pakuvad.
Täna ükskõik millisele maastikuvõistlusele minnes kahtlustame, et iga ratas on nagu hammasratas, mis on meie arvates lihtsalt hea asi.
Geomeetria on suurepärane näide sellest, kuidas jalgrattasõidu tehnoloogia suudab distsipliini nõudmistega sammu pidada ja pidevalt areneda. Kuna maastikusõidust on saanud raskem ja tehnilisem võistlus, on kaubamärgid arenenud, muutes oma jalgrattad allamäge sõitmiseks sobivamaks, säilitades samal ajal ronimisomadused.
Moodsa maastikuratta geomeetria suurepärane näide on uusim Specialized Epic, mis annab ülevaate maastikusõidukite varustuse arengust.
Epic sobib ideaalselt tänapäevase maastikusõidu kiireteks ja tehnilisteks nõudmisteks. Sellel on suhteliselt lõtv 67,5-kraadine peanurk koos helde 470 mm ja järsu (umbes) 75,5-kraadise sadulanurgaga. Kõik head omadused pedaalimisel ja kiirel laskumisel.
2012. aasta Epic näeb tänapäevase versiooniga võrreldes vananenud välja. 70,5-kraadine peatoru nurk muudab ratta kurvides teravaks, kuid samas ka ebakindlaks allamäge sõites.
Samuti on ulatus lühem, 438 mm, ja istme nurk on veidi lõdvem, 74 kraadi. Lõdvem istme nurk võib raskendada keskjooksul pedaalimiseks efektiivse asendi saamist.
Samamoodi on uus XC jalgratas, mille geomeetria on muutunud. Pea toru nurk on 1,5 kraadi aeglasem kui eelmisel mudelil, samas kui sadula nurk on 1 kraadi järsem.
Tasub märkida, et me tõmbame siin paksu joont. Lisaks siin tsiteeritud geomeetrilistele näitajatele on palju muid näitajaid ja tegureid, mis mõjutavad maastikuratta juhitavust, kuid ei saa eitada, et tänapäevane XC geomeetria on arenenud, et muuta need jalgrattad allamäge sõites vähem häbelikuks.
Kahtlustame, et kui öelda 2021. aasta olümpiavõistlejale, et ta peab võistlema kitsal rehvil, oleks ta väga ärritunud. Kuid 9 aastat tagasikerimine ja õhukesed rehvid on üsna tavalised ning 2012. aasta võitjal on 2-tollised rehvid.
Viimase kümnendi jooksul on jalgrattaspordi maastikul olnud laiem trend rehvide osas, alates maanteesõidust kuni murdmaasuni, ja parimad mägiratta rehvid on tänapäeval üsna kindlad.
Varem arvati, et kitsamad rehvid veerevad kiiremini ja säästavad veidi kaalu. Mõlemad on maastikusõidus olulised, kuid kuigi kitsamad rehvid võivad kaalu kokku hoida, on laiemad rehvid peaaegu igal muul viisil paremad.
Need veerevad kiiremini, pakuvad paremat haarduvust, pakuvad rohkem mugavust ja võivad vähendada enneaegse rehvi purunemise ohtu. Kõik on hea algajale maastikusõitjale.
Selle üle, milline rehv on tegelikult kiireim, vaieldakse endiselt ja sellele küsimusele ei pruugi olla selget vastust. Kuid praegu näib enamik sõitjaid valivat murdmaajooksuks 2,3- või 2,4-tollised rehvid.
Tegime isegi oma katseid rehvide laiuste kohta, uurides mägijalgrataste kiireimaid rehvisuurusi ja maastikusõidu kiireimaid rehvirõhu mõõtmeid. Kui mõõdate rehve ise, lugege kindlasti ka meie mägijalgratta rehvirõhu juhendit.
Nagu keegi ühes ämblikfilmis ütles: „Suure jõuga kaasneb suur vastutus“ ja sama kehtib ka tänapäevaste maastikurataste kohta.
Optimeeritud rehvid, geomeetria ja ratta suurus annavad sulle võimaluse sõita kiiremini kui kunagi varem. Aga sa pead suutma seda võimsust kontrollida – ja selleks vajad laiemat lenkstanget.
Jällegi, ei pea kaugele minema, et näha jalgratast, mille lenkstang on kitsam kui 700 mm. Kaugemale tagasi vaadates hakkavad need isegi alla 600 mm langema.
Laiade lenkstangide ajastul võid mõelda, miks keegi üldse nii kitsa lenksuga sõidab? Noh, kiirused olid tol ajal üldiselt aeglasemad ja allamägedel vähem tehnilist raskust. Pealegi on see lihtsalt midagi, mida inimesed kogu aeg kasutavad, miks seda muuta?
Õnneks meile kõigile, kiiruse kasvades suureneb ka meie lenkstangi laius ning paljudel XC jalgratastel on 740 mm või 760 mm lenkstangid, mis oleksid kümme aastat tagasi olnud mõeldamatud.
Nagu laiemad rehvid, on ka laiemad lenkstangid mägirattasõidus normiks saanud. Need annavad tehniliste lõikude üle parema kontrolli ja parandavad ratta sobivust ning mõned ratturid tunnevad, et laiem lenkstang aitab rindkere hingamiseks avada.
Vedrustus on viimase kümnendi jooksul hüppeliselt arenenud. Alates Foxi elektrilisest lukustusest kuni kergemate ja mugavamate amortisaatoriteni – pole kahtlustki, et tänapäeva jalgrattad on järskudel või tehnilisel maastikul mugavamad.
Need vedrustustehnoloogia täiustused koos asjaoluga, et rada on tehnilisem kui kunagi varem, tähendab, et tipptasemel XC võistlusel näete tõenäolisemalt täisvedrustusega jalgratast kui jäiga tagarattaga jalgratast.
Jäigad rattad sobivad ideaalselt radadele, mida nägime maastikul kümme või enam aastat tagasi. Nüüd on kõik muutunud. Kuigi see on üks vähem tehnilisi radu praegusel maailmakarika ringrajal ja tekitab küsimuse, kas valida jäiga või täisvedrustusega ratas (Victor võitis 2021. aasta meeste klassikavõistluse jäiga tagarattaga ja naiste võistluse täisvedrustusega), valivad enamik sõitjaid nüüd enamikul võistlustel mõlema otsaga rattad.
Ärge saage meist valesti aru, XC-s on endiselt välkkiireid kõvasabasid – eelmisel aastal esitletud BMC on tõend progressiivsete maastikusõidu kõvasabade kohta –, kuid täisvedrustusega jalgrattad valitsevad nüüd ülimalt.
Ka reisimine muutub üha progressiivsemaks. Võtame näiteks uue Scott Spark RC – valitud ratta. Sellel on 120 mm käiku nii ees kui ka taga, samas kui meie oleme harjunud nägema 100 mm.
Milliseid muid arenguid oleme vedrustuse tehnoloogias näinud? Võtame näiteks Specializedi patenteeritud Brain Suspensioni. Disain töötab inertsiventiili abil, mis lukustab vedrustuse automaatselt tasasel maastikul. Kui satud konarusele, avab ventiil vedrustuse kiiresti uuesti. Põhimõtteliselt on see geniaalne idee, kuid praktikas on varased iteratsioonid andnud ajule mõned maalähedased järgijad.
Suurim kaebus oli vali mütsatus või mütsatus, mida sõitja klapi uuesti avanedes tundis. Samuti ei saa aju tundlikkust lennult reguleerida, mis pole hea, kui sõidate erineval maastikul.
Nagu kõik selles nimekirjas olevad asjad, on ka Specialized aastate jooksul aju järk-järgult täiustanud. Nüüd saab seda lennult reguleerida ja löökpillide heli, kuigi endiselt olemas, on palju pehmem kui eelmistel põlvkondadel.
Lõppkokkuvõttes on amortisaatori areng suurepärane näide sellest, kuidas tänapäeva maastikurattad on loodud olema võimekamad ja mitmekülgsemad kui kunagi varem.
on juba üle kümne aasta võistelnud mitmesugustel üritustel, sealhulgas murdmaasuusatamises, maratonil ja mägironimises, ning nüüd naudib ta rahulikumat elu, peatudes pärast rattasõitu kohvikutes ja juues õlut. Kuigi noorem perekond tähendab, et tal on vähem vaba aega, naudib ta siiski ülesmäge sõitmist ja sõitudel kannatusi. Jäiga sabaga mägirattasõidu kindlameelse toetajana võite oma armastatud autoga sõita ka päikeseloojangu ajal.
Oma andmete sisestamisega nõustute BikeRadari tingimuste ja privaatsuspoliitikaga. Teil on igal ajal võimalik tellimusest loobuda.