Spetsialiseerunud loobusid oma tavapärasest disainist painduva pöördtalla kasuks.
Välise liikmelisuse eest esitatakse arve igal aastal. Trükiversioonide tellimused on saadaval ainult USA elanikele. Saate oma liikmelisuse igal ajal tühistada, kuid tehtud maksete eest raha ei tagastata. Pärast tühistamist on teil juurdepääs oma liikmelisusele kuni tasutud aasta lõpuni. Lisateave
Mõnikord tundub, et mõned jalgrattatööstuse uusimad uuendused lisavad keerukust rohkem kui see väärt on. Kuid see pole kõik halb. Samuti on mõned suurepärased ideed jalgratta lihtsamaks ja paremaks muutmiseks.
Mõnikord tähendab hea disain seda, mida sa ei vaja, võrreldes liiga keerulise vedrustuse disaini või lisaelektroonikaga. Parimal juhul tähendab lihtsus jalgrataste kergemaks, vaiksemaks, odavamaks, hõlpsamini hooldatavaks ja töökindlamaks muutmist. Aga mitte ainult seda. Lihtsam lahendus on ka elegantne ja leidlik.
Transition loobus Spuri puhul rippplatvormist lihtsama elastse tugisüsteemi kasuks.
On põhjus, miks peaaegu igal XC rattal on nüüd traditsioonilise laagrite või puksidega pöördliigendite asemel „painduv pöördliigend“. Paindlikud pöördliigendid on kergemad, need välistavad paljude väikeste osade (laagrid, poldid, seibid...) ja hoolduse vajaduse. Kuigi laagreid tuleb igal hooajal vahetada, kestavad hoolikalt konstrueeritud painduvad pöördliigendid kogu raami eluea. Raami tagaosas olevad pöördliigendid, olgu need siis sadulahaaradel või ketihaaradel, näevad vedrustuse käigupikkuses tavaliselt vaid mõne kraadi pöörlemist. See tähendab, et laagrid võivad mõlkida ja kiiremini kuluda, samas kui süsinikust, terasest või isegi alumiiniumist valmistatud painduvad raamielemendid suudavad selle liikumisulatusega kergesti ja väsimuseta hakkama saada. Neid leidub nüüd kõige sagedamini jalgratastel, mille käik on 120 mm või vähem, kuid on tehtud ka pika käiguga painduvaid pöördliigendusi ja ma arvan, et näeme neid tootmistehnoloogia arenedes rohkem.
Innukate mägiratturite jaoks võivad ühe käiguvahetaja eelised olla nii ilmsed, et need on peaaegu iseenesestmõistetavad. Need võimaldavad meil kaotada esikäiguvahetajad, esikäiguvahetajad, trossid ja (tavaliselt) ketijuhikud, pakkudes samal ajal mitmesuguseid käike. Kuid algajate sõitjate jaoks on ühe käiguvahetaja lihtsus kasulikum. Neid pole mitte ainult lihtsam paigaldada ja hooldada, vaid ka lihtsam sõita, sest peate mõtlema ainult ühele käiguvahetajale ja pidevalt jaotatud käikudele.
Kuigi need pole täiesti uued, saab nüüd osta algtaseme jäigastega rattaid korralike ühe rõngaga jõuülekandega. See on väga hea asi kellelegi, kes alles alustab spordiga.
Olen kindel, et ühe pöördliigendiga jalgrataste kaitsmiseks tuleb palju kriitikat, aga asume asja kallale. Ühe pöördliigendiga jalgrataste kohta on kaks kriitikapunkti. Esimene on seotud pidurdamisega ja kehtib nii lüliga ajamitega ühe pöördliigendiga jalgrataste kui ka tõeliste ühe pöördliigendiga jalgrataste kohta.
Peamine põhjus lüli abil ajami ühe pöördteljega paigutuse (mis on tänapäeval kõige levinum disain) kasutamiseks on pidurdusjõu mõju vedrustusele ehk pidurdusjõu vähendamine ja reguleerimine. Väidetavalt võimaldab see vedrustusel pidurdamisel konarustel vabamalt liikuda. Tegelikkuses pole see aga suur asi. Tegelikult aitavad ühe pöördtelje tüüpilised kõrged pidurdusjõu väärtused neil pidurdusvajumisele vastu panna, muutes need pidurdamisel stabiilsemaks ja ma arvan, et mõju on palju väljendunud. Tasub mainida, et aastate jooksul on selliste ettevõtete nagu [puuduv nimi] hoovastikülekandega ühelteljelised jalgrattad võitnud palju maailmakarikavõistlusi ja võistlusi.
Teine kriitika kehtib ainult tõeliste üheteljeliste jalgrataste kohta, kus amort on paigaldatud otse õõtshoovale. Neil puudub üldiselt raami progresseerumine, mis tähendab, et igasugune vedrutugevuse progresseerumine või „tõus“ peab tulema amortist. Progressiivse hoovastiku puhul suureneb ka summutusjõud käigu lõpus, mis aitab veelgi vältida põhja vajumist.
Kõigepealt tasub märkida, et mõned keerukamad konstruktsioonid, näiteks Specializedi omad, pole sugugi keerukamad kui mõned ühe pöördliigendiga amortisaatorid. Samuti on tänapäevaste õhkamortisaatorite puhul vedrude reguleerimine mahuvahede abil imelihtne. Sõltuvalt sellest, kellelt küsida, ei ole progressiivsete hoobade käigupikkusest sõltuvad summutuskiirused alati head. Seetõttu toodetakse mäest alla jalgratast, millel on progressiivne hoob (vedru) ajamiseks ja lineaarhoob amortisaatori ajamiseks.
Tõsi, progressiivne ühendus võib mõne inimese ja amortisaatori puhul paremini toimida, aga õige amortisaatori seadistuse korral töötab ühe pöördliigendiga jalgratas tõesti hästi. Vaja läheb lihtsalt progressiivsemat vedru ja/või veidi vähem läbivajumist. Kui sa mind ei usu, siis saad lugeda teiste testijate ühe pöördliigendiga jalgrataste kiidusõnu siit ja siit.
Sellegipoolest arvan, et progressiivne linkimine on üldiselt parem jõudluse seisukohast. Kuid õigete amortisaatoritega toimivad ühe pöördliigendiga amortisaatorid sama hästi ka neile, kes pole märatsemise meistrid, ja lihtsamad laagrite vahetusvõimalused muudavad need loogiliseks valikuks neile, kes sõidavad suures mudas.
Vedrustuse jõudluse optimeerimiseks on palju keerulisi viise: uhked hoovad, kallid amortisaatorid, pingutusrullid. Kuid on ainult üks kindel viis, kuidas aidata jalgrattal konarusi siluda: anda sellele suurem vedrustuse käik.
Käigupikkuse lisamine ei pruugi tingimata kaalu, kulusid ega keerukust lisada, kuid see muudab põhimõtteliselt seda, kui tõhusalt jalgratas lööke neelab. Kuigi mitte kõik ei soovi hästi pehmendatud sõitu, saate oma lemmik pikamaarattaga sõita, vähendades läbivajumist, kasutades lukustusi või lisades mahuvahesid, kuid te ei saa endaga kaasa minna pehmema lühimaarattaga, vastasel juhul läheb asi põhja.
Ma ei ütle, et kõik peaksid allamäge sõitma, aga krossirattale 10 mm suurema käigu andmine võib olla lihtsam ja tõhusam juhitavuse, haarduvuse ja mugavuse parandamiseks kui keerukam vedrustuse disain.
Samamoodi on pidurdustõhususe parandamiseks palju keerukaid viise, näiteks ventileeritud pidurikettad, kaheosalised pidurikettad, ribidega piduriklotsid ja kangiga nukid. Enamik neist lisab kulusid ja mõnikord tekitab probleeme. Uimide klotsid ragisevad sageli ja kangiga nukid võivad võimendada hüdraulikasüsteemi ebajärjekindlust või lõtku.
Seevastu suuremad pidurikettad parandavad võimsust, jahutust ja järjepidevust ilma keerukust lisamata. Võrreldes 200 mm pidurikettadega suurendavad 220 mm pidurikettad võimsust umbes 10%, pakkudes samal ajal ka suuremat pinda soojuse hajutamiseks. Muidugi on need raskemad, kuid ketaste puhul kaaluvad kettad vaid umbes 25 grammi ja lisakaal aitab tugeva pidurdamise ajal soojust neelata. Asjade lihtsustamiseks võite proovida 220 mm pidurikettaid ja kahe kolviga pidureid 200 mm pidurikettade ja nelja kolviga pidurite asemel; kahe kolviga pidureid on lihtsam hooldada ning need peaksid olema kaalu ja võimsuse poolest võrreldavad.
Ma ei taha jätta Luddite'i muljet. Ma armastan tehnoloogiat, mis muudab jalgratta paremaks, isegi kui see on vaid väike osa. Olen suur pikkade käiguga dropper-sabade, 12-käiguliste kassettide, rehvide ja suure mahutavusega õhkvedrude fänn, sest need pakuvad käegakatsutavaid eeliseid. Aga kui vähemate osadega disain toimib reaalses maailmas sama hästi, eelistan ma alati lihtsamat lähenemisviisi. Asi pole ainult mõne grammi või minuti kokkuhoius tootmispõrandal; rahuldavalt lihtne lahendus võib olla ka kenam ja elegantsem.
Registreeru, et saada Beta ja meie partnerbrändide värskeimad uudised, lood, arvustused ja eripakkumised otse oma postkasti.