Suurlinnades asendavad raskete koormate vedamiseks elektri- ja pedaalijõul töötavad jalgrattad järk-järgult tavapäraseid kaubaveokeid.
Igal teisipäeval peatub Portlandis Oregonis Kate'i jäätisekohviku ees õuel rannikul veidra kolmerattalisega sõitev mees, et uut kaupa tuua.
Ta pani 30 kasti Kate'i kaupa – veganjäätist vahvlikoonustega ja marjakooki – sügavkülmikusse ja asetas selle koos teiste kaupadega istme taha paigaldatud teraskasti. Kuni 600 naela kaaluva lastiga sõitis ta kirdepoolsele Sandy Boulevardile.
Iga pedaalivajutust võimendab šassiisse peidetud vaikne elektrimootor. Vaatamata sellele, et ta juhtis 1,2 meetri laiust tarbesõidukit, sõitis ta jalgrattateel.
Poolteist miili pärast jõudis kolmerattaline B-line Urban Delivery lattu. Ettevõte asub linna keskel, vaid mõne sammu kaugusel Willamette jõest. Ta pakib kaupu lahti väiksemates ja tsentraliseeritumates ladudes kui suured laod, mis tavaliselt pakke veavad.
Iga selle olukorra osa erineb enamikust tänapäevastest viimase miili kättetoimetamismeetoditest. B-line'i teenust on lihtne pidada järjekordseks Portlandi friigiks. Kuid sarnased projektid laienevad Euroopa pealinnades, näiteks Pariisis ja Berliinis. See oli legaalne alles Chicagos; see on omaks võetud New Yorgis, kus Amazon.com Inc.-il on 200 sellist elektrijalgratast kättetoimetamiseks.
Jäätiseäri omanik Katelyn Williams ütles: „Alati on abiks, kui sul pole suurt diiselmootoriga veoautot.“
See on eeltingimus elektriliste kaubajalgrataste või elektriliste kolmerattaliste maailma loomiseks, mis on alles arenemas. See on elektriliste pedaalidega jalgrataste alamhulk, mis on pandeemia ajal üha populaarsemaks muutunud. Pooldajate sõnul suudavad väikesed elektrisõidukid liikuda lühikestel vahemaadel ja toimetada kaupu kiiremini kohale linna tihedalt asustatud piirkondades, vähendades samal ajal kahveltõstukite põhjustatud ummikuid, müra ja reostust.
Kuid see majanduspõhimõte pole veel tõestatud Ameerika Ühendriikide tänavatel, kus autosid armastatakse. See lähenemisviis nõuab põhjalikku ümbermõtestamist selle üle, kuidas kaubad linna sisenevad. Uus võõrliik tekitab kindlasti konflikte piirkondades, mis on juba niigi autode, jalgratturite ja jalakäijatega ülerahvastatud.
Elektrilised kaubarattad on võimalik lahendus ühele keerulisemale logistikaprobleemile. Kuidas saada kaup viimasel teel laost ukseni?
Peavalu tekitab see, et kuigi soov toimetada tundub olevat piiritu, siis teeäärne ruum seda pole.
Linnaelanikud on juba tuttavad pargitud (ja uuesti pargitud) kaubikute ja trammidega, millel on vilkuvad ohutuled. Möödujate jaoks tähendab see suuremaid liiklusummikuid ja õhusaastet. Kaubavedajate jaoks tähendab see kõrgemaid tarnekulusid ja aeglasemaid tarneaegu. Oktoobris leidsid Washingtoni ülikooli teadlased, et kaubaveokid veetsid 28% oma tarneajast parkimiskohtade otsimisega.
Seattle'i linna strateegilise parkimise konsultant Mary Catherine Snyder tõi välja: „Äärekivide nõudlus on palju suurem, kui me tegelikult vajame. Seattle'i linn proovis eelmisel aastal UPS Inc.-iga elektrilisi kolmerattalisi jalgrattaid.“
COVID-19 pandeemia on kaost ainult süvendanud. Karantiini ajal kogesid teenindussektorid, nagu UPS ja Amazon, müügitulu haripunkti. Kontor võib küll tühjaks jääda, kuid linnapiirkonna teeäärsed ummistasid uuesti kullerid, kes kasutasid toidu restoranist koju transportimiseks Grubhub Inc. ja DoorDash Inc. teenuseid.
Katse on käimas. Mõned logistikaettevõtted testivad kliendi taskukohasust uksest mööda minna ja panna pakid hoopis kappidesse või Amazoni puhul auto pakiruumi. Droonide kasutamine on isegi võimalik, kuigi need võivad olla liiga kallid, välja arvatud kergete ja väärtuslike esemete, näiteks ravimite transportimiseks.
Pooldajad väidavad, et väikesed ja paindlikud kolmerattalised on kiiremad kui veoautod ja tekitavad vähem soojenemist soodustavaid heitkoguseid. Need on liikluses manööverdatavamad ja neid saab parkida väiksemasse kohta või isegi kõnniteele.
Eelmisel aastal Toronto Ülikoolis läbi viidud elektriliste kaubarataste uuringu kohaselt võib tavaliste kaubaveokite asendamine elektriliste kaubaratastega vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid 1,9 tonni võrra aastas – kuigi sageli on vaja mitut elektrilist kaubaratast ja tavalist kaubaveokit.
B-line'i tegevjuht ja asutaja Franklin Jones (Franklin Jones) ütles hiljutisel veebiseminaril, et mida tihedam on kogukond, seda madalamad on jalgrattatranspordi kulud.
Elektriliste kaubajalgrataste õitsenguks on vaja teha oluline muudatus: väikesed kohalikud laod. Enamik logistikaettevõtteid rajab oma tohutud laod linna äärealadele. Kuna jalgrataste ulatus on aga liiga lühike, vajavad nad lähedalasuvaid rajatisi. Neid nimetatakse minikeskusteks.
See väike logistikahotelliks kutsutav tugipost on Pariisis juba kasutusel. Sealsamas kaldal sai idufirma nimega Reef Technology eelmisel kuul 700 miljonit dollarit raha oma linna parklas asuva keskuse rajamiseks, et see hõlmaks ka viimase miili tarneid.
Bloomberg Newsi andmetel on Amazon loonud ka 1000 väikest jaotuskeskust üle Ameerika Ühendriikide.
Kanada sõltumatu säästva kaubaveo konsultant Sam Starr ütles, et kaubarataste kasutamiseks tuleb need miniatuursed rattad paigutada 2–6 miili raadiusesse, olenevalt linna asustustihedusest.
Ameerika Ühendriikides on e-kaubaveo tulemused seni ebaselged. Eelmisel aastal leidis UPS Seattle'is e-kaubaveo kolmerattalise katsetuse käigus, et ratas toimetas Seattle'i tiheda liiklusega kogukonnas tunni aja jooksul kohale palju vähem pakke kui tavalised veoautod.
Uuringus usutakse, et vaid ühe kuu pikkune eksperiment võib olla jalgrataste tarnimiseks liiga lühike. Samas juhiti tähelepanu ka sellele, et jalgrataste eelis – väiksus – on ka nõrkus.
Uuringus öeldi: „Elektrilised kaubajalgrattad ei pruugi olla nii tõhusad kui veoautod.“ Nende piiratud kaubamaht tähendab, et nad saavad iga reisi ajal tarneid vähendada ja peavad sagedamini laadima.
New Yorgis on ettevõtja Gregg Zuman, ettevõtte Revolutionary Rickshaw asutaja, viimased 15 aastat püüdnud elektrilisi kaubajalgrattaid massideni tuua. Ta töötab selle nimel siiani kõvasti.
Zumani esimene idee oli luua 2005. aastal partii elektrilisi kolmerattalisi. See ei vasta linna taksosaali ootustele. 2007. aastal otsustas mootorsõidukite ministeerium, et kommertsjalgrattaid saavad juhtida ainult inimesed, mis tähendab, et neid ei juhita elektrimootoritega. Revolutsioonilise rikša tootmine pandi enam kui kümneks aastaks ootele.
Eelmine aasta oli võimalus ummikseis lahendada. Nagu linnaelanikud kõikjal maailmas, on ka newyorklased sõltuvuses elektrilistest tänavatõukeratastest ja elektrilise abimootoriga ühiskasutatavatest jalgratastest.
Detsembris kiitis New York City heaks suurte logistikaettevõtete, näiteks UPSi, Amazoni ja DHLi, elektriliste kaubajalgrataste katsetamise Manhattanil. Samal ajal sihikule võtsid reisiteenuste pakkujad, nagu Bird, Uber ja Lime, riigi suurima turu poole ning veensid osariigi seadusandjat legaliseerima elektritõukerattad ja -jalgrattad. Jaanuaris loobus kuberner Andrew Cuomo (demokraat) oma vastuseisust ja võttis seaduseelnõu vastu.
Zuman ütles: „See paneb meid alistuma.“ Ta tõi välja, et peaaegu kõik turul olevad elektrilised kaubarattad on vähemalt 48 tolli laiad.
Föderaalseadused ei käsitle elektriliste kaubajalgrataste teemat. Linnades ja osariikides, kui reeglid üldse on, on need väga erinevad.
Oktoobris sai Chicagost üks esimesi linnu, mis eeskirjad kehtestas. Linnavolikogu liikmed kiitsid heaks eeskirjad, mis lubavad elektriveokitel jalgrattateedel sõita. Nende maksimaalne kiirusepiirang on 24 km/h ja laius 1,2 meetrit. Juhil on vaja jalgrattapassi ja jalgratas tuleb parkida tavalisse parkimiskohta.
Viimase 18 kuu jooksul on e-kaubanduse ja logistikahiiglane teatanud, et on Manhattanil ja Brooklynis kasutusele võtnud umbes 200 elektrilist kaubaratast ning kavatseb plaani märkimisväärselt arendada. Ka teistel logistikaettevõtetel, näiteks DHL-il ja FedEx Corp-il, on e-kaubaveo pilootprojektid, kuid need pole nii suured kui Amazon.
Zuman ütles: „Järgmiste aastate jooksul areneb Amazon sellel turul kiiresti.“ „Nad lihtsalt tõusevad kiiresti kõigist ette.“
Amazoni ärimudel on vastuolus Portlandi B-liiniga. See ei ole transport tarnijalt poodi, vaid poest kliendile. Whole Foods Market Inc., Amazonile kuuluv mahepõllumajanduslik supermarket, toimetab toidukaupu Manhattani Brooklyni linnaosasse ja Williamsburgi.
Lisaks on ka selle elektriautode disain täiesti erinev, mis näitab, kui hästi tööstusharu selles noores etapis toimib.
Amazoni sõidukid ei ole kolmerattalised. See on tavaline elektrijalgratas. Saate haagist vedada, selle lahti haakida ja hoone fuajeesse kõndida. (Zuman nimetab seda „rikaste käsikäruks“.) Peaaegu kõik elektrilised kaubajalgrattad on toodetud Euroopas. Mõnes riigis kasutatakse elektrijalgrattaid lapsevankrite või toidukaupade vedamiseks.
Disain on kõikjal levinud. Mõned inimesed panevad juhi püsti istuma, teised aga nõjatuvad. Mõned panevad pagasikasti taha, mõned ette. Mõned on avatud õhus, teised aga mässivad juhi vihma eest kaitsmiseks läbipaistvasse plastkesta.
Portlandi asutaja Jones ütles, et Portlandi linn ei vaja B-kategooria juhiluba ega pea maksma mingeid tasusid. Lisaks lubab Oregoni seadus jalgratastel olla võimsad abivõimendid – kuni 1000 vatti –, nii et jalgratta kiirus vastab liiklusvoolule ja sellel on võlu, mis võimaldab kõigil mäest üles ronida.
Ta ütles: „Ilma nendeta ei saaks me palgata erinevaid sõitjaid ja meil poleks olnud järjepidevat tarneaega, mida me nägime.“
Ka Line B-l on kliente. See on New Seasons Marketi kohalike toodete tarneviis, mis on 18 mahetoidupoest koosnev piirkondlik kett. New Seasonsi tarneahela logistikajuht Carlee Dempsey ütles, et plaan sai alguse viis aastat tagasi, tehes B-line'ist logistikavahendaja 120 kohaliku toidukaupade tarnija vahel.
New Seasons pakub tarnijatele lisahüve: see katab 30% nende B-rea tasudest. See aitab neil vältida tavalisi toidukaupade turustajaid, kellel on kõrged tasud.
Üks selline tarnija on Adam Berger, Portlandi ettevõtte Rollenti Pasta omanik. Enne B-line'i kasutama hakkamist peab ta oma kompaktse Scion xB-ga terve päeva New Seasons Marketsi kaubavedudega tegelema.
Ta ütles: „See oli lihtsalt julm.“ „Viimase miili jagamine tapab meid kõiki, olgu selleks siis kuivkaubad, põllumehed või teised.“
Nüüd andis ta pastakasti B-liini transportijale ja astus selle peale 9 miili kaugusel asuvasse lattu. Seejärel transporditakse need tavaliste veoautodega erinevatesse kauplustesse.
Ta ütles: „Ma olen Portlandist pärit, seega on see kõik osa loost. Ma olen kohalik, ma olen käsitööline. Ma toodan väikeseid partiisid. Ma tahan, et jalgratta kohaletoimetamine tööle sobiks minu tööga.“ „See on suurepärane.“
Tarnerobotid ja elektrilised tarbesõidukid. Pildi allikas: Starship Technologies (tarnerobot) / Ayro (mitmeotstarbeline sõiduk)
Pildil on Starship Technologiesi isikliku kullervarustuse ja Ayro Club Car 411 elektrilise tarbesõiduki kõrval. Starship Technologies (kullerrobot) / Ayro (multifunktsionaalne sõiduk)
Mitmed ettevõtjad suunavad mikrokiire standardsete tarnevahendite poole. Oregonis asuv kolmerattaliste elektrisõidukite tootja Arcimoto Inc. võtab vastu tellimusi Deliveratori viimase miili versioonile. Teine tulija on Ayro Inc., Texases asuv elektriliste miniveokite tootja, mille maksimaalne kiirus on 25 miili tunnis. Ligikaudu golfikäru suurused sõidukid veavad peamiselt pesu ja toitu rahulikus liikluses, näiteks kuurortides ja ülikoolilinnakutes.
Kuid tegevjuht Rod Keller ütles, et ettevõte arendab nüüd versiooni, mida saab maanteel juhtida ja millel on eraldi sahtel üksikute toitude hoidmiseks. Klient on restoranikett, näiteks Chipotle Mexican Grill Inc. või Panera Bread Co., ja nad püüavad kauba kliendi ukse taha toimetada ilma, et peaksid maksma tasusid, mida toidukullerfirma praegu küsib.
Teisest küljest on mikrorobotid. San Franciscos asuv Starship Technologies arendab kiiresti oma kuuerattaliste maastikusõidukite turgu, mis ei ületa õllejahutite valikut. Need suudavad läbida 6,4 kilomeetri raadiuses ja sobivad kõnniteel liikumiseks.
Nagu Ayro, alustas see ülikoolilinnakus, kuid laieneb pidevalt. Ettevõte teatas oma veebisaidil: „Tehes koostööd kaupluste ja restoranidega, muudame kohalikud tarned kiiremaks, nutikamaks ja kulutõhusamaks.“
Kõigil neil sõidukitel on elektrimootorid, millel on järgmised eelised: puhas, vaikne ja hõlpsasti laetav. Linnaplaneerijate silmis on aga „auto“ osa hakanud hägustama piire, mis on pikka aega autosid jalgratastest eraldanud.
„Millal te jalgrattalt mootorsõidukile üle läksite?“ küsis New Yorgi ettevõtja Zuman. „See on üks hägustest piiridest, millega me peame tegelema.“
Üks koht, kus Ameerika linnad võiksid hakata mõtlema e-kaubaveo reguleerimisele, on ruutmiil Santa Monicas Californias.
Sündmuseks on eelseisvad 2028. aasta Los Angelese olümpiamängud. Regionaalne liit loodab selleks ajaks vähendada suurlinnapiirkondades heitgaaside heitkoguseid veerandi võrra, sealhulgas on tal julge eesmärk muuta 60% keskmise suurusega kaubaveokitest elektriautodeks. Selle aasta juunis võitis Santa Monica 350 000 dollari suuruse toetuse riigi esimese nullheitega kaubaveo tsooni loomiseks.
Santa Monica mitte ainult ei saa neid vabastada, vaid ka säilitada 10–20 äärekivi ja ainult nemad (ja teised elektriautod) saavad nende äärekivide äärde parkida. Need on esimesed spetsiaalsed e-kauba parkimiskohad riigis. Kaamera jälgib, kuidas kohta kasutatakse.
„See on tõeline avastusretk. See on tõeline pilootprojekt,“ ütles Francis Stefan, kes juhib projekti Santa Monica liikuvusjuhina.
Los Angelesest põhja pool asuva linna nullheitega tsoon hõlmab kesklinna ja Third Street Promenade'i, mis on Lõuna-California üks tihedaima liiklusega ostupiirkondi.
„Teeäärse asukoha valimine on kõik,“ ütles Matt Peterson, Santa Monica valinud transpordi elektrifitseerimise koostööorganisatsiooni esimees. „Toiduvaldkonnas, kullerteenuste osutamises ja [ettevõtetevahelises] suhtluses on mitu osalejat.“
Projekt ei alga veel kuue kuu jooksul, kuid ekspertide sõnul on konfliktid elektriliste kaubajalgrataste ja teiste jalgrattateede vahel vältimatud.
Avaliku taristu projekteerimise ettevõtte WGI liikuvusekspert Lisa Nisenson ütles: „Äkki ilmus kohale grupp inimesi, kes hakkasid sõitma – nii pendeldajaid kui ka äriinimesi.“ „Hakkas rahvarohkeks minema.“
Kaubaveo konsultant Starr ütles, et oma väikese jalajälje tõttu saab elektroonilisi kaubalaevu parkida kõnniteele, eriti „mööblialale“, kus seisavad postkastid, ajalehekioskid, laternapostid ja puud.
Kuid selles kitsas piirkonnas sõidavad elektrilised kaubarattad mööda oma privileege kuritarvitavate sõidukite rehvijälgi: elektrilised tõukerattad on kurikuulsad selle poolest, et takistavad paljudes linnades inimeste liikumist.
Seattle'i transpordiministeeriumi pressiesindaja Ethan Bergson ütles: „On keeruline tagada, et inimesed pargiksid õigesti, et mitte tekitada puuetega inimestele kõnniteel takistusi.“
Nissensen ütles, et kui väikesed ja paindlikud kaubaveokid suudavad trendiga sammu pidada, siis võivad linnad vajada ühe komplekti loomist nn mobiilsete koridoride asemel, st kaks komplekti tavainimestele ja teine ​​kergetele ettevõtetele.
Võimalus peitub ka teises asfaldimaastiku osas, mis viimastel aastakümnetel on hüljatud: alleedes.
„Kas hakkate mõtlema tulevikku naasmisele, et viia peatänavalt rohkem äritegevust sisemaale, kus peale prügivedajate poleks ehk kedagi teist mõistlikku?“ küsis Nisensen.
Tegelikult võib mikroenergia kohaletoimetamise tulevik minevikku ulatuda. Paljud kohmakad, hingavad diiselmootoriga veoautod, mida elektrilised kaubarattad välja vahetada tahavad, kuuluvad ja neid käitab UPS, 1907. aastal asutatud ettevõte.